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힐튼호텔 보다 잘나가는 에어비앤비, 왜 우리나라에서는 예외일까?

기사 입력시간 : | 최덕수 기자

가장 객관적이고 투명한 it 매체 앱스토리

유독 한국에서만 공유경제 서비스가 어려움을 겪는 이유

 

중국, 미국을 비롯해 전 세계가 공유경제 서비스에 주목하고 있다. 하지만 해외와는 달리 유독 우리나라에서는 공유경제 서비스들이 맥을 못 추고 있다. 우리나라의 대표적인 공유경제 서비스들은 아직 제대로 수익을 창출하지 못하고 있으며, 일찍 사업모델을 찾은 서비스들도 적자의 늪을 벗어나지 못하고 있는 상황이다. 일부에서는 그 이유를 과도한 규제에서 찾기도 한다. 그렇다면 과연 규제만 없어지면 우리나라에서 공유경제 서비스들이 해외처럼 활개를 칠 수 있을까?

 


 



공유경제, 유휴자산을 함께 소비하기

  

함께 나눠쓰는 합리적 소비를 지향하며 주창된 개념, 공유경제

 

한 번 생산된 제품은 온전히 그 제품의 구매자에게 소유권이 귀속된다. 필요에 따라 제품을 구매한 구매자는 그 필요가 다한 제품을 사용하지 않고 방치하거나 버리기 마련이다. 사람들이 구매를 통해 소유하고 있는 제품의 많은 수가 방치된 상태로, 버려지기 전까지 제대로 활용되지 못하는 상태에 놓이게 된다. 이렇게 방치되는 제품을 버려지기 전까지 그냥 썩히지 말고, 필요로 하는 사람들과 함께  ‘공유’해서 사용하자는 개념에서 ‘공유경제’는 출발한다.

 

정리하자면 공유경제란 물건을 기존처럼 소유하는 것이 아니라 공유하는 것으로 개념을 바꾸는 걸 뜻한다. 한 번 생산된 제품을 여러 사람이 공유해서 사용하는 협업 소비를 근간으로 삼고 있는 경제를 이야기하는 것이다. 미국 하버드대학교의 로렌스 레시그 교수가 2008년의 세계금융위기 이후 주창한 이 경제적 개념은 시장의 큰 주목을 받았으며, 미국 시사 주간지인 ‘타임’은 2011년 ‘세상을 바꿀 수 있는 10가지 아이디어’로 이 공유경제를 꼽기도 했다. 현재 공유경제란 초기의 개념에서 보다 구체화돼, 어떤 특정한 서비스를 이용하고자 하는 수요자, 그 서비스를 제공할 수 있는 유휴자산(보유하고 있으나 현재는 사용하지 않는 자산)을 공급할 수 있는 공급자를 이어주는 시장경제로 통용되고 있다.

 

 

차량 공유를 넘어 자율주행까지 사업을 확장하고 있는 우버

 

이 개념 하에서 현재 공유경제를 기반으로 한 많은 서비스들이 전 세계에서 성공적으로 서비스되고 있다. 스마트폰의 공급, IT 기술의 발전으로 인해 유휴자산을 매개체로 한 수요자와 공급자를 이어줄 수 있는 플랫폼이 서비스될 수 있는 환경이 조성된 덕이다. 현재 공유경제 서비스들은 공급자가 서비스 이용에 상응하는 비용을 지불하고, 공급자와 서비스 플랫폼 제공자가 이 비용을 나눠서 수취하는 형태로 매출을 창출하고 있다. 즉, 유휴자원을 소유하고 있는 공급자가 실제 오프라인에서 수요자가 사용할 수 있는 제품 혹은 서비스를 잠시 사용할 수 있도록 제공해 주고, 수요자는 잠시 동안 그 유휴자원을 사용하는 대가를 공급자에게 제공하는 형태로 거래가 이뤄지고 있는 것이다. 자동차를 소유하고 있는 ‘내’가 자동차를 사용하지 않는 시간 동안 다른 수요자에게 내 자동차를 이용하도록 하고 그에 상응하는 대가를 받으며, 나와 수요자를 이어준 플랫폼이 그 대가의 일부를 떼어갖는 형태로 운영되는 것을 그 예로 들 수 있다.

 

 

글로벌 시장은 지금 공유경제 붐

해외에서 공유경제는 스마트폰과 앱 생태계가 조성되기 시작하면서 급부상하기 시작했다. 공유경제의 전체 규모는 공식적으로 추산되고 있진 않으나, 다국적 회계 감사 기업인 PwC의 조사자료에 따르면 오는 2025년까지 전체 약 3,350억 달러의 큰 규모의 시장을 이루게 될 것으로 전망되고 있다. 시장조사업체 이마케터는 미국의 공유경제 서비스 사용자의 수는 2018년 6,630만 명, 2022년에는 8,650만 명까지 성장하게 될 것으로 예상하고 있다. 미국의 전체 인구가 약 3.2억 명이라는 점을 감안하면, 미국의 인구 4명 중 1명은 현재 공유경제 서비스를 이용하고 있거나 앞으로 이용하게 될 것이라는 이야기다. 차량 공유 서비스인 우버는 690억 달러의 기업가치로 평가되고 있으며, 숙박 공유 서비스인 에어비앤비의 기업가치는 세계적인 호텔 체인 힐튼그룹을 웃돈다. 미국에서 성공한 대다수의 공유경제 서비스들은 현재 유럽에서도 괄목할 만한 성과를 거둬들이고 있다.

 

 

전통적인 국제 호텔의 체인을 넘어설 정도로 성장한 에어비앤비

 

온라인, 디지털 경제의 발전이 전 세계에서도 유례가 없을 정도로 빠른 속도로 이뤄진 중국의 경우는 공유경제의 규모가 미국보다도 더 크다. 현재 중국에서는 ‘가족 빼고 다른 건 모두 공유한다’는 이야기가 나올 정도로 공유경제가 널리 퍼져있다. 중국 국가정보센터에 따르면 중국의 공유경제는 매년 최고 40%의 성장률을 이룰 것이며, 공유경제 산업이 2020년까지 국가 GDP의 10%를, 2025년에는 약 20%에 이를 것으로 전망된다. 중국의 올해 공유경제 시장 규모는 현재 3조 4,520억 위안(약 580조 원)으로 집계되고 있으며 서비스 이용자 수도 6억 명 이상으로 추산된다. 아울러 현재 5천만 명인 공유경제 서비스 종사자가 오는 2020년에는 약 1억 명에 달할 것이며, 향후 2020년까지 공유경제 플랫폼이 585만 개의 고용을 창출하게 될 것으로 기대되고 있다.

 

 

자동차는 물론, 자전거까지 공유하는 서비스들이 나오고 있다

 

공유경제가 주창된 지가 그리 오래 되지 않았기에, 대부분의 공유경제 서비스들은 아직 성장하고 있는 중이다. 산업이 성장하고 있다는 이야기는 활발하게 투자가 진행되고 있다는 이야기와 같다. 작년 중국의 스타트업들이 유치한 투자금 310억 달러는 대부분 공유경제 서비스로 흘러들어간 것으로 추산되고 있다. 리커창 총리가 “공유경제 서비스는 국가의 핵심 성장 전략이다”고 선언했을 정도다. 미국에서 주창된 공유경제 서비스는 바다를 건너 중국에서 꽃을 피우고 있다.

 

 

우리나라에서 공유경제가 성장하지 못하는 이유

  

스마트 디바이스들에 중점을 둔 UI/UX는 공유경제 서비스들의 큰 장점

 

전 세계에서 주목을 받고 있는 공유경제 서비스지만, 그 붐은 북미, 중국, 그리고 유럽 일부의 국가에서로 한정된다. 유독 우리나라에서는 공유경제를 표방하고 있는 서비스들이 제대로 성장하지 못하고 있는 것이다. 우버 같은 해외의 대성공 공유경제 서비스들조차 국내에서는 별 반응을 이끌어내지 못하고 있으며, 한국판 공유경제 모델을 표방하고 있는 서비스들도 아직 실적을 내지 못하고 있는 상황이다. 일각에서는 기존의 산업을 보호하고 육성하기 위해 마련된 규제 정책들이, 새 시대를 맞아 새로이 선을 보인 서비스들의 성장을 가로막고 있다고 분석한다. 기존 산업과 사업자 보호 및 육성을 위한 정책과 규제들이 신개념 서비스의 성장을 방해하고 있다는 것이다. 

 

한국개발연구원에서 발표한 자료에 따르면 공유경제 서비스를 이용해 본 소비자들이 공유경제 서비스가 아닌 기존의 다른 서비스의 이용빈도를 줄이고 있는 추세를 보이고 있다. 차량 공유 서비스의 경우 ‘기존 거래를 줄였다’고 답한 응답자가 88.0%에 달했으며, 숙박 공유 서비스 이용자들도 88.8%가 동일하게 답변했다. 이는 공유경제 서비스의 이용자가 많아질수록 기존 사업자의 매출은 줄어들게 될 것이라는 점을 시사한다. 공유경제 서비스가 기존 서비스 제공자들과 사업자들의 반발을 사는 것은 이러한 면에서 이해하자면 당연한 일이다.

 

 

기존 사업자들과 공유경제 사업의 마찰은 어디에서건 있어왔다

 

그렇다면 공유경제의 성장을 방해하는 규제가 유독 우리나라만 심한 것일까. 해외에서는 별다른 진통 없이 공유경제가 시장에 진입할 수 있었던 것일까. 공유경제 서비스는 어느 산업군에서건, 어느 시장에서건 기존의 다른 사업자들과 마찰을 빚어왔다. 미국에서도 차량 공유 서비스인 ‘우버’는 택시와 운송 업계의 반발에 부딪혀야 했으며, 숙소 공유 서비스인 ‘에어비앤비’는 아직도 많은 국가에서 불법으로 간주되고 있다. 국내에서는 현재 공유경제 서비스와 기존 사업자들이 공정한 환경에서 경쟁을 펼칠 수 있는 규제 및 육성방안을 마련하기 위한 논의가 활발히 이뤄지고 있다. 정부는 새로운 기술과 서비스들에 일정 기간 규제를 적용하지 않는 규제 샌드박스 도입을 검토하고 있으며, 이로 인해 공유경제 기업들에 가해지는 규제는 상당부분 완화될 것으로 전망된다. 과연 그렇다면 규제의 완화만으로도 지금껏 국내에서 맥을 못 추던 공유경제 서비스들의 활성화를 맞을 수 있게 될까.

 

 



국내에서 실패하는 가장 큰 이유는

오는 2019년 IPO를 계획하고 있는 차량 공유 서비스이자 우리나라의 대표적인 공유경제 서비스 ‘쏘카’는 지금까지의 실적만 놓고 보자면 그 가치를 높게 평가할 수가 없는 서비스로 봐야할 것이다. 지난 5월 SK가 추가 투자를 단행하며 평가한 쏘카의 기업가치는 약 4,400억 원으로 추산된다. 앞으로의 성장성을 감안한 것이었지만 작년에만 영업손실 규모가 3배로 늘어난 점을 감안하면 이는 선뜻 이해가 가지 않는 기업가치 평가며, 앞으로도 당분간은 적자를 기록하게 될 것으로 전망되는 점을 감안하면 더욱 그러하다.

 

 

승승장구하는 쏘카지만, 수익의 관점에서는 앞으로도 당분간 힘들 것

 

새로운 시장을 개척하는 기업들이 어느 정도의 적자를 감안해야 하는 것은 당연하다. 현재 천문학적인 매출을 창출하고 있는 카카오톡의 사례가 대표적이다. 카카오톡은 처음부터 카카오게임, 이커머스, 캐릭터 상품으로 수익을 거둬들인 서비스가 아니었다. 사용자가 확보되고 이들의 생활에 카카오톡이 깊숙이 침투하게 될 때까지 카카오톡은 불어나는 적자를 감내해야만 했다. 이 관점에서 보자면 어느 정도의 적자는 더 큰 그림을 그리기 위해 감수해야만 하는 위험이라고 보는 것이 옳다. 쏘카를 비롯한 공유경제 서비스들은 현재 이 관점에서 이용자 확보에 주력하며 불어나는 적자를 견뎌내고 있는 것이다.

 

공유경제로 자본이 집중되고 있는 중국에서도, 공유경제 기반의 스타트업들의 불어나는 적자가 우려를 사고 있다. 대부분의 중국 공유경제 서비스들은 시장을 선점하기 위해 적자를 감수하고, 그 적자를 모여드는 투자금으로 메우고 있다. 중국에서도 공유경제 서비스들이시장 선점 전에는 적자를 감수할 수밖에 없는 것이다. 앞으로 중국의 많은 공유경제 스타트업들은 제대로 실적을 내기 전에 문을 닫을 것이라는 우려를 사고 있으며, 이런 상황은 공유경제가 시작된 미국에서도 그리 다르지 않다.

 

 

결국 공유경제도 시장의 규모, 기대수익의 관점에서 분석해야 하는 사업모델

 

문제는 결국 ‘시장’이다. 이런 적자를 감수하고 마침내 시장을 선점하고 이용자들의 생활에 스며든 서비스들이 얼마나 수익을 창출할 수 있는가의 문제다. 내수시장이 작고 소비심리가 위축일변도에 인프라마저 수도권에 집중돼 있는 국내 시장에서 살아남은 공유경제 서비스들이 과연 해외만큼 폭발적인 성장을 이룩할 수 있을 것인가의 문제인 것이다. 해외에서도 공유경제 서비스들은 규제에 발목을 잡혀왔으며, 제대로 수익을 내기 전까지 큰 적자를 감수해 왔다. 그럼에도 불구하고 그 난관을 뚫고 정상을 점할 경우, 높은 수익성을 기대할 수 있다는 점이 공유경제 서비스 주목의 이유였다. 

 

우리나라는 과연 그러한가. 우리나라에서 드릴을 공유하고 보트를 나눠 쓰는 사업 모델이 성공할 수 있을까. 우리나라에서는 아직 임대보다는 중고 거래로 무언가를 소유하는 것이 선호된다(우리나라 국민의 10명 중 6명은 이미 중고거래를 경험해 본 것으로 나타나고 있다). 그렇기에 우리나라에서 성공할 수 있는 공유경제 서비스의 모델은 제한적일 수밖에 없다. 우리나라의 공유모델 서비스 성공은 한국판 에어비앤비, 한국판 우버 정도가 마지노선이 될 것이며, 그나마 이런 사업들도 오랜 기간 적자에 허덕일 것이 분명하고, 규제가 완화되더라도 당분간은 이를 능가하는 공유경제 서비스가 나오지 못할 것으로 생각된다.

 

 

우리나라 공유경제 서비스들은 개인과 개인의 중계가 아니라, 개인과 사업자의 중계 혹은 ‘렌트’의 개념으로 운영되고 있다. 

앱 중심이라는 것 외에는 사업모델이 그다지 새롭지 않다는 이야기다.

 

 


글 : 최덕수 기자 press@appstory.co.kr

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